Patrimoine / À défaut d'éventrer le CELP (centre d'échanges Lyon Perrache), dit "la verrue", c'est la gare de Perrache qui va connaître un lifting d'ici deux ans, histoire d'éviter notamment aux usagers de grimper pour redescendre sur les voies. Revue de détails de ces travaux qui seront visibles sur la face sud.
Monsieur Perrache, Antoine-Michel de son prénom et architecte de son État, n'a pas connu la gare, ouverte en 1857, 178 ans après sa mort. Mais si son nom lui a été donné (ce qui est rare : à Lyon, les quartiers ont très exceptionnellement le nom de personnes), c'est parce que c'est à lui que revient d'avoir élaboré ce que d'autres avaient envisagé : pousser plus loin le Confluent et conglomérer les îles (dont celles de Mogniat) qui font la queue d'Ainay.
Il avait envisagé une gare d'eau. Voici une gare ferroviaire, qui jusqu'en 1983 et l'inauguration de celle de la Part-Dieu, a été la halte principale de Lyon. Elle est désormais la seconde, mais demeure incontournable concernant les trajets régionaux avec ses 243 TER par jour (pour 47 TGV). Et elle accueille en période de pointe 40 000 voyageurs par jour – la ligne Lyon / Saint-Étienne mobilisant une bonne part de son flux. Ni encombrée ni en sous-utilisation, cette gare n'a pas besoin d'agrandissement mais de retrouver une certaine logique d'accès.
Des hauts, des bas
Construite six mètres au-dessus de la terre afin de traverser Rhône et Saône, elle n'est accessible qu'en surplomb de ses voies, pour ensuite redescendre sur les quais. Ce jeu d'élévation et de descente sera bientôt terminé côté sud, dans cette gare historiquement conçue pour s'ouvrir au nord. Car c'est bien de ce côté-ci d'un quartier flambant neuf que la gare va être rafraîchie et améliorée.
La place des Archives deviendra complètement piétonne d'ici 2019, les voitures étant déroutées par le cours Suchet (et arrivant plus massivement par le côté Rhône de la place Carnot, actuellement en travaux pour un élargissement des voies). Le terminus du tramway T2 sera ici, dans les deux ans.
Concernant la gare : exit la volée d'escalators qui toisaient le cours Charlemagne, il ne restera ici plus que deux ascenseurs. Plus à droite, sur la place des Archives jouxtant le nouveau campus de la fac catho (dans les anciens bâtiments de la prison Saint-Paul), se trouvera un nouvel espace de billetterie de plain-pied et, surtout, une des voûtes est en train d'être creusée afin de faire un système d'accès aux quais par le dessous des voies.
Cette percée ne sera pas totalement traversante pour rejoindre la place Carnot : impossible encore de ratiboiser ce terre-plein, servant de parking aux loueurs de voitures et aux bus low cost. Pour cet itinéraire, il sera toujours possible de se rendre sur la plate-forme SNCF actuellement au-dessus des lignes de trains.
Progrès majeur : le passage côté Saône sera complètement rendu aux piétons et cyclistes. Ces derniers étaient 700 à emprunter ce passage en 2011, 1800 en 2015. Aéré, avec un apport de lumière naturelle grâce à des ouverture dans le plafond, cette rue ne sera plus accessible qu'aux modes de déplacements doux et perdra son virage au nord pour une arrivée directe sur la place Carnot, pour plus de lisibilité. L'entrée de la bouche de métro sera elle aussi moins cachée, un comble pour ce commencement de la ligne A qui est ici au niveau de la mer et non au sous-sol !
Un cube inamovible
Si la gare est remaniée, rien n'a été prévu pour le centre d'échange Lyon-Perrache. Décrié depuis sa création, le CELP, inauguré en 1976 par le maire Louis Pradel, roi du béton et déjà à l'initiative du quartier Part-Dieu dans ces mêmes années, il a été imaginé par l'architecte René Gagès.
À l'origine aussi à Lyon du CLIP (ce bâtiment concave de la place Gabriel Péri), Gagès, pourtant reconnu par ses pairs et consacré par Beaubourg en 2003 qui lui accorda une expo, aura souffert jusqu'à son décès en 2008 des qualificatifs de "verrue" ou de "mur de Verdun" accolé à ce cube grisâtre. Historien et sauveur du Vieux-Lyon dans les années 60, Régis Neyret parlait encore dans Le Monde Rhône-Alpes en 1994 d'un lieu « fonctionnel mais horrible. » Le premier adjectif est la raison-même de sa pérennité : 70% du trafic de pôle multimodal revient au CELP (et donc 30% à la gare). Bus de ville, cars nationaux et internationaux, métro, tramways... tout y passe.
Sans compter l'autoroute que Pradel a désiré amener au cœur de la ville pour faire la jonction entre l'A6 (Paris / Lyon) et l'A7 (Lyon / Marseille). Mais, comme le mentionne le Journal officiel du 29 décembre dernier, elle a enfin été déclassée (création de voies dédiées aux transports en commun, ouvertes aux taxis et à l'autopartage, diminution de certaines vitesses, végétalisation...). Reste ce bloc qui coupe le 2e arrondissement en deux, qui se vide de ses commerces et reste pour longtemps une aire fort peu agréable de la Presqu'île qui regarde vers le Sud.
